Проект  «БАСТРОЛЛЕЙ»

Шульга В.И.

http:/shulga.tripod.com/bustrolley/R.htm

Предлагается использовать в качестве конструкционной основы тяжелого (сочлененного) городского автобуса конструкцию аналогичного троллейбуса. Дополнить ее дизель-электрическим агрегатом (в кормовой части).

Наша промышленность так и не смогла освоить выпуск сочлененных автобусов. Ключевая проблема здесь - это механическая передача на две оси (да еще через «гармошку»). Передача на одну - среднюю ось ограничивает ходовые качества экипажа, ограничивает допустимый вес прицепа. При этом требуется весьма экзотический плоский двигатель для «подпольного» расположения, что также неудобно с точки зрения эксплуатационного обслуживания. Кроме того, конструирование механической коробки передач, учитывающей все особенности динамики тяжелого сочлененного экипажа - вещь весьма не простая. По всей видимости, для решения этих задач у нас не хватает конструкторской и технологической культуры, которая в основном концентрировалась в военной области.

Исключительно уместным здесь смотрится электрический привод. Он решает практически все вышеупомянутые проблемы. Видимо поэтому наша промышленность сумела наладить выпуск весьма пристойных сочлененных троллейбусов (во всяком случае, - днепропетровских и киевских). Остается только поставить на них дизель-электрический агрегат. И место для этого достаточно очевидное - корма экипажа. И если в свое время наша промышленность выпускала в массовых масштабах автобус с электрической передачей - ЗИС-154, то сейчас применить подобную передачу на тяжелом сочлененном экипаже - «сам Бог велел»…

В дополнение к основной теме хотелось бы затронуть еще один важный вопрос. Одна из ключевых проблем городского общественного транспорта - это быстрый вход-выход пассажиров. На первый взгляд исключительную роль здесь играет ширина дверей. Однако, если внимательно присмотреться, то можно заметить, что очень важное значение для динамики входа-выхода имеет площадь свободного пространства возле двери. Наличие свободного пространства позволяет быстро разойтись - рассредоточится пассажирам по разным направлениям после входа, и, наоборот, при выходе быстро сойтись с разных направлений. Именно этим обстоятельством определяется высокая пропускная способность дверей вагона метро.

Любопытной иллюстрацией этого положения является узкая средняя дверь сочлененных шведских автобусов, курсирующих по Киеву. Дверь то узкая (позволяет проходить одному человеку), но к удивлению не создает катастрофическую ситуацию, которую можно ожидать, так как от этой двери можно разойтись на 3 (три) стороны - вправо, влево и вперед на накопительную площадку возле противоположного борта.

С другой стороны, даже широкая дверь с узким подходом оказывается неэффективной. В первую очередь это касается передней двери современных тяжелых машин. Подход к ней только слева. Вправо идти некуда - передний конец машины. Вперед - место (кабина) водителя. Да еще единственный подход слева «зажат» между передними колесами. Все это провоцирует заторы и скандалы. По этой причине водители “не любят” эти двери, делая вид, что они неисправны, а не только по причине «скверности характера», как это представляется на первый взгляд. Динамическая ограниченность переднего прохода приводит к тому, что водители вообще отгораживают переднюю дверь и свое место поперечной переборкой. И в принципе это правильно. Получается удобная просторная кабина (рабочее место). Получает место для передышки и кондуктор.

Аналогичные рассуждения касаются и задней двери. Налево хода нет - конец машины, а у противоположного борта конструкторы или сами водители ставят кресла для ограничения нагрузки на заднюю ось. По этой причине ставят они кресла и вдоль заднего борта, чем еще более загораживают подход. Зачастую, водители эту дверь также блокируют, и как мы видим не только «от вредности». В конце концов, конструкторы львовского автобуса оставили здесь дверной проем для прохода одного человека…

В итоге можно сделать следующие выводы. Передняя дверь должна быть односекционной, - как запасная для водителя и для случая, когда он сам, непосредственно контролирует вход-выход пассажиров.

Представляется целесообразным отгораживать переднюю площадку от салона уже в заводской конструкции. Дверь в салон должна фиксироваться в открытом положении, - когда прикрывает водителя. Тем самым сохраняется возможность использования передней площадки для прохода пассажиров, притом, что у водителя остается огражденное рабочее место. Для общения с пассажирами следует предусмотреть окно со сдвигающимися стеклами.

Далее. Заднюю дверь, если не убрать вообще, то сделать узкой аварийной без автоматического привода, как это принято на междугородних автобусах. Переднюю дверь прицепа сдвинуть назад ближе к корме, добавить пространства перед “гармошкой”. Уточнить положение средней двери тягача (с учетом нового «контекста»). Двери сделать максимально широкими двойными. Удалить кресла против этих дверей.

Последнее крайне важно. Необходимо преодолеть ограниченность нашего национального мышления - не ставить два кресла там, где должно размещаться 20 человек (подобно тому, как отказались от этих кресел львовяне в своей последней машине). С другой стороны, следует критически оценить то, что сделали минчане в своей, в общем-то, исключительно интересной машине, - расположили двигатель непосредственно против двери, тем самым, ограничив подход к ней…